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谷銀基金行業月度簡報 | 新能源汽車行業的“浴火重生”

2018-09-07 投資部 孫鋼德 閱讀

導語:新能源汽車行業面臨政策層面上產業環境的驟變,未來,這一行業將呈現何種趨勢?

高端制造產業版塊

政策、法規、知識

2018年,新能源汽車行業面臨政策層面上產業環境的驟變——補貼政策于18年提前退坡、“雙積分”政策于18年4月正式實施、外資限制逐步松綁,計劃于18年6月在自貿試驗區范圍內開放新能源汽車股比限制的試點。新能源補貼政策正轉向扶優扶強,推動形成優勝劣汰的市場機制,新能源汽車行業淘汰賽已經開始。

退坡表現:補貼力度減小、技術門檻提高

乘用車

相比于新能源客車和專用車,新能源乘用車的補貼力度縮水最小。這體現在兩方面:第一,新能源乘用車在過渡期(2018年2月12日至2018年6月11日)的補貼系數為0.7,而新能源客車和專用車均為0.4。第二,雖然新能源乘用車的補貼金額在總體上呈下降趨勢,但最高檔補貼金額為5萬元,反而較過去的4.4萬元有所提高。相對于客車和專用車,乘用車對技術含量的要求較高,這也體現了政策對技術進步的鼓勵。

2018年的補貼標準相比2017年,除了低續航里程車型的補貼大幅下降、續航里程劃分更細之外,對動力電池系統的質量能量密度和百公里耗電量都提出了更高的門檻條件,能量密度的最低補貼門檻從90  Wh/kg上升到105Wh/kg。2017年新能源乘用車的補貼幅度相比2016年各項均下降20%。

客車

新能源客車的補貼縮水幅度可用“跳崖式”來形容,補貼上限從2017年的30萬元調整為不超過18萬元。

這可能由兩方面原因造成:第一,新能源客車對電池技術含量的要求較低。相比于新能源乘用車,客車自重較大,電池空間較大,對電池功率密度等參數要求較低,對客車的大力補貼將不符合政府鼓勵技術進步的初衷。  第二,目前市場對新能源客車的接受程度較高。相比于新能源乘用車,客車,尤其是通勤客車,通常運行時間與路線固定,充電基礎設施較少、充電時間長等目前的電動車痛點對其影響不大,而在燃料方面則可省下一大筆開支。新能源客車已經依托補貼成功地打開市場,相對燃油車有一定的競爭力。

 2016-2018年新能源客車補貼幅度比較

政策導向偏向于純電動客車,插電式客車相對于純電動客車補貼縮水幅度更大,技術門檻也大幅提高,要求節油率從40%上升到60%。在車長方面,由于補貼上限由車長決定,10M以上車長的新能源客車在近2批推薦目錄中占比較高;在電池系統能量密度方面,補貼的最低要求從85Wh/kg提高到115Wh/kg;并且新提出了對單位載質量能量消耗量(Ekg)的要求。

專用車

專用車的補貼力度也下調明顯,最高上限從20萬元下調到10萬元。相比于已經取得了不俗市場成績的新能源客車,新能源物流車尚處在勁頭正足的起步階段。此次的“一盆冷水”可能出于以下三點考量:一,新能源專用車對電池性能參數要求不高,不符合目前扶優扶強、鼓勵技術的補貼政策需求  二,開放路權等地方政策的支持,使新能源專用車有一定的市場優勢,尤其在城市配送方面。三,提高補貼技術門檻,避免新能源專用車重蹈早期新能源車企“散、小、亂”的“騙補”覆轍。

2017-2018年新能源專用車補貼力度比較

新能源專用車是以提供驅動動力的動力電池總儲電量為依據,采取分段超額累退方式給予補貼。補貼技術門檻方面,對專用車裝載動力電池系統能量密度要求從90Wh/kg提高到115Wh/kg;對單位載質量能量消耗量要求從不高于0.5Wh/km.kg提高到不高于  0.4Wh/km.kg。

補貼退坡是必然,財政難以支持

2016年度新能源汽車推廣應用補助資金的最近一次清算審核時間是2018年1月18日;與此同時,相關部門即將面對2017年77.7萬輛已售新能源汽車所產生約800億元人民幣的補貼金額;以及隨時而來2018年更多新能源汽車銷量所帶來更大規模的財政補貼。隨著新能源汽車銷量的擴大,若不下調補貼,無論是中央財政還是地方財政,都將面臨越來越大的支出壓力。與此同時,隨著技術的提升,市場的擴大,針對新能源汽車繼續給予財政補貼更像是一種“劫貧濟富”的錦上添花,而非雪中送炭的政策行為。

回歸市場化

市場化有兩方面:第一,新能源車與傳統汽車的競爭。要想讓新能源車代替傳統汽車市場,必須靠自己的競爭力而不是補貼。補貼逐步退坡,倒逼企業技術升級、壓低成本,提高對傳統汽車的競爭力。

第二,新能源車企間的競爭。取消新能源汽車財政補貼,有利于新能源車的競爭回歸到“用產品說話”,淘汰行業內沒有競爭力的企業,提升龍頭企業的市場份額,以龍頭企業帶動整個行業的技術進步與市場成熟,達到“良幣驅逐劣幣”的效果。

糾正畸形發展

目前A00級轎車在新能源乘用車市場份額占比在50%以上,而傳統乘用車市場,A00級轎車市場份額不足1%。中國新能源汽車市場在供給側出現了符合政策導向,而非消費需求導向的畸形化發展趨勢。逐步取消新能源汽車財政補貼,將有利于市場結構的調整。淘汰一批粗制濫造的A00級車,同時倒逼車企提升技術,開拓高端市場。

2015.1-2018.2中國新能源乘用車主要細分市場銷量結構

未來展望

目前的主流預測是:2019年補貼政策將不會退坡以穩定市場。但回顧過去,補貼退坡的進程一直在加快。2014年底,工信部在《關于公開征求2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策意見的通知》中提出:2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%,2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。早前,工信部就已明確,2016  年-2020 年,新能源車國家補貼標準將逐步下調。其中,2017 年-2018 年補貼標準將在2016 年的基礎上下調20%,2019年-2020  年補貼標準將在2016  年的基礎上下調40%。2018年2月13日四部委發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》將補貼退坡又提前一年。在今年的全國兩會上,政府工作報告明確提出還會扶持新能源汽車行業三年時間,業內對此解讀為中央政府對新能源汽車行業補貼政策的退坡年限確定。

熱點、趨勢、動態

新能源汽車產業三大趨勢 高端化 輕量化 智能化

隨著新能源汽車補貼政策的逐步調整,新能源汽車產品進一步升級和技術高端化將成為大趨勢,特別是新型動力電池產業化,輕量化,推動智能網聯化等方面,有望在未來一段時間內迎來突破。在業內普遍看來,我國新能源汽車產業的發展未來可能會呈現三大趨勢。

一是市場競爭加劇。一方面,新能源汽車主流企業均加快了新產品上市的節奏。比亞迪、北汽新能源、吉利、廣汽、奇瑞等加速推新品。外資企業方面,大眾、日產、豐田等外資企業也加快了在中國推出新能源汽車產品的步伐。

二是技術升級加快。有車企技術部門負責人告訴記者,新能源車技術升級未來一段時間內會出現三大變化。首先是到2020年新型動力電池將實現產業化。其次是輕量化,產業將逐步形成以鋁合金、復合材料為主的整車輕量化技術平臺,推動技術開發能力和產業鏈形成。再次是智能網聯化,產業逐步實現駕駛輔助技術產業化應用,形成部分自動駕駛技術平臺。

三是自主品牌將加大國際合作的力度。業內人士表示,隨著“一帶一路”倡議和國際產能合作的深入推進,中國汽車工業的國際化發展也迎來了契機。新能源汽車作為國家戰略的經濟支柱產業,應抓住有利時機,加強國際化合作。

新能源汽車產業體系形成,進入穩定增長期新能源汽車屬于新興產業,產業鏈長,涉及多個行業的發展;與傳統汽車行業不同?!叭姟?電池、電機和電控)取代“三大件”(發動機、變速箱和底盤)成為新能源汽車關鍵零部件。傳統汽車經過百年的發展,已經形成了一個成熟和完整的產業鏈條,經過多年的市場競爭,隨著汽車產業的資產投資規模的門檻越來越高,汽車行業已經形成了較為穩定的格局。而新能源汽車的發展將引入更多的行業加入的汽車行業體系,也帶來了更多的發展機遇。

新能源汽車對傳統汽車的改變不僅在驅動力的改變上,還能夠提供了一個完全不同的產業鏈,帶動相關產業的上下游的發展。新能源汽車產業鏈如下圖所示。

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前瞻產業研究院發布的《2018-2023年中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》指出,2009年以來,新能源汽車經歷了產業導入期、快速增長期,開始進入穩定增長期。雖然國家對新能源補貼開始退坡,但在技術、投資以及其他政策引導方面來看,新能源汽車仍有動能進行穩定增長,并保持40%左右的復合增速。

上市公司研究

——傳統車企加速轉型布局

2018年比亞迪(002594)新能源車全球覆蓋城市將由200個擴大到400個,主推10萬元以下微型電動車。此外,2019年比亞迪將增加3萬個充電配套設施;北汽新能源發布“擎天柱計劃”,計劃2018年-2020年,以北京、廈門、廣州等城市輻射展開,組建各城市公共出行運營平臺和梯次儲能運維平臺,建成換電站1000座,運營車輛10萬臺;吉利將開發多款電動車型、混動車型和插電式混動車型,2018年計劃推出5款以上的新能源車型。

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——共享汽車前景光明,規范運營有待加強共享汽車的優勢與隱患不言而喻。目前市面上大部分分時租賃汽車都是新能源汽車,雖然隨借隨還、自由支配吸引著用戶,但充電樁的數量與共享汽車數量不匹配,以及還車點的缺乏,導致行業運營效率低,共享汽車便利性不足。

摩拜出行、滴滴出行、美團等互聯網巨頭,北汽集團、上汽集團(600104)、首汽集團、吉利汽車等傳統汽車生產商依舊紛紛進入新能源共享汽車行業。隨著共享汽車運營規模的不斷擴張和運營區域的擴大,共享汽車的經營難度和經營壓力不斷增大,行業規范運營有待加強。

——配套產業逐步完善

兩會期間,工業和信息化部部長指出,充電基礎設施仍然是中國新能源汽車發展的短板。雖然新能源汽車產業初具規模,產業鏈條相對完整,但是隨著新能源汽車數量的持續增長,充電基礎設施供給不足的矛盾日益加劇,整體建設規模已經嚴重滯后。數據顯示,截至2017年底,我國各類充電樁達到45萬個,車樁比約為3.8∶1,距國家規劃的1∶1還有很大差距。充電技術是電動車發展的關鍵,未來電動汽車的充電趨勢將是“私人交流充電樁日常慢充”與“公共快充補電”兩種方式相結合;前瞻預計下一步是加快充電基礎設施建設,鼓勵無線充電、智能充電、大功率充電技術創新及產業化,支持加氫站建設運營。

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——中國特色新能源技術路線

新能源汽車包括:混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、燃料電池汽車(FCEV)、氫發動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車、太陽能汽車等其他新能源型汽車。

目前,純電動戰略初見成效,但弊端也開始顯現。因此,燃料電池、插電式、增程式作為技術補充方案等在某些應用領域的技術優勢將得到更多的政策關注和支持。著眼未來,將重點突破動力電池、高比功率高耐久性燃料電池電堆等關鍵零部件核心技術。分布式可再生能源將成為發電主體能源,充電智能化將引發能源結構的巨大變革。

——動力電池回收體系逐步完善

目前,我國新能源汽車動力蓄電池回收利用存在諸多問題:回收利用法律法規尚不完善、回收利用體系尚不健全、回收技術和工藝水平有待提高、回收利用成本高但盈利難。

但同時,新能源車動力電池回收體系加速成形,《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》完成,這將對動力蓄電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝的標準化做系統梳理和規定,同時強化對廢舊動力蓄電池回收、運輸、儲存等制定相應的法律法規,進一步落實動力蓄電池編碼制度及可追溯體系。

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